Marseille (Bouches-du-Rhône), correspondance.

C’est mardi prochain que la ­région Paca présentera officiellement le résultat de l’appel d’offres concernant la privatisation de certaines lignes de TER, une décision entérinée jeudi dans une assemblée plénière où la gauche ne siège pas. Si la SNCF conserve les lignes « Azur » (Les Arcs/Draguignan-Vintimille, Nice-Tende et Cannes-Grasse), Transdev rafle la ligne des « Métropoles » Marseille-Toulon-Nice. Ces nouveaux « lots » entreront en vigueur en 2025, une première en France ! Face à ce prélude au démantèlement du service public ferroviaire, la riposte des cheminots s’organise. À l’appel de FO, de la CFDT et de SUD rail, plusieurs dizaines d’agents marseillais se sont déjà rassemblés jeudi devant un conseil régional qui votait cette délibération, protégée à l’extérieur par un cordon de CRS.

Une mobilisation contre le dumping social

« C’est une attaque contre nos métiers et on craint une baisse de compétences chez les sous-traitants notamment, explique André, drapeau FO en main. En défendant notre entreprise publique, on défend également les usagers qui vont vite s’apercevoir que, avec ces privatisations, leurs conditions de transport et leur quotidien ne seront plus du tout les mêmes. » Mais c’est ce vendredi, avec un cortège à l’appel de la CGT et de l’Unsa, qui partira à 11 h 30 de la porte d’Aix vers la ­direction régionale de la SNCF, que cette opposition déterminée se manifestera le plus fort. 3 000 cheminots venus de toute la France, dont Laurent Brun, secrétaire général de la CGT cheminots, sont attendus dans les rues de la citée phocéenne. La ­région, qui devait annoncer sa ­décision le 15 octobre, l’a en effet remise au 29, puis au 28 dans un « jeu du chat et de la souris » avec les organisations syndicales et leurs militants.

« Ils ont choisi une période de vacances scolaires avant un week-end, mais notre rassemblement d’aujourd’hui est une manifestation nationale contre l’ouverture à la concurrence et le dumping social dans le ferroviaire. Aujourd’hui, c’est une vingtaine de lots de lignes TER dans cinq régions qui sont menacés de passer au privé. C’est une question régionale, mais aussi nationale sur fond de philosop hie libérale européenne », confirme François Tejedor, secrétaire des cheminots CGT Paca.

« L’arrivée de Transdev est la conséquence de la loi de 2018 qui permet le transfert des personnels et des choix ­ politiques vers les régions. Édouard Philippe avait prévenu qu’il ne pourrait pas fermer 9 000 kilomètres de voies depuis Paris. La région Paca et la direction de la SNCF ont entamé le démantèlement de l’entreprise historique pour créer un système ferroviaire fractionné et régional aux dépens du système intégré ­national. Les régions qui auront les moyens et la volonté politique ­pourront développer le transport ferroviaire, quant aux autres, elles fermeront des lignes. »

220 millions d’euros de nouvelles rames

La pilule a d’autant plus de mal à passer que la région, qui avait baissé les versements à la SNCF de 44 millions d’euros par an pendant trois  ans consécutifs, va investir 220 millions d’euros dans de nouvelles rames qui seront utilisées par Transdev et 90 millions pour la rénovation des ateliers. « On a des arguments forts contre l’ouverture à la concurrence, conclut François Tejedor. Le fret a été libéralisé il y a dix ans et, toutes entreprises confondues, le nombre de marchandises transportées a diminué de moitié depuis. Le Royaume-Uni et l’Allemagne sont d’ailleurs en train de renationaliser leurs réseaux ferrés. »

Qui paiera la facture engendrée la crise sanitaire sur le réseau de transports en région parisienne ?

Mardi, lors du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités (IDF Mobilités), Valérie Pécresse, sa présidente, a annoncé que, si l’État ne se décide pas à mettre la main à la poche, la région cessera, jusqu’à nouvel ordre, de financer la RATP et la SNCF.

L’autorité régionale de transport demande 1,3 milliard d’euros au gouvernement, soit le manque à gagner enregistré en 2021 du fait de la forte baisse de fréquentation sur les lignes de bus, de métro et de RER.

« Sans l’engagement du soutien financier de l’État, Île-de-France Mobilités sera dans l’obligation de suspendre tout ou partie de ses paiements aux groupes publics RATP et SNCF dès la fin du mois de septembre 2021 », indique le rapport voté par le conseil d’administration.

Très concrètement, cela signifierait 400 millions d’euros en moins chaque mois pour la RATP, et 300 millions par mois en moins pour la SNCF.

Pas d’autre option, avance IDF Mobilités : c’est cela ou bien réduire les offres de transport, voire augmenter leur tarif.

Le problème s’était déjà posé en 2020.

Le premier confinement, en mars, et celui qui avait suivi en octobre avaient porté un coup féroce au budget du réseau de transports, qui tire l’essentiel de ses revenus des recettes générées par les usagers.

L’an dernier, la perte s’était élevée à 1,6 milliard d’euros.

À l’époque, déjà, la structure avait menacé de ne plus verser son paiement à la SNCF et à la RATP.

Le gouvernement avait fini par céder… plus ou moins.

L’exécutif avait accordé un prêt à taux zéro de 1,2 milliard d’euros à IDF Mobilités – remboursable sans intérêt, donc, mais remboursable quand même –, ainsi qu’une subvention de 400 millions d’euros.

Un bras de fer engagé entre la région et le gouvernement

Les mois ont passé et la situation sanitaire a évolué.

Mais la fréquentation des lignes de transport est loin d’être revenue à la normale.

« En septembre 2021, son niveau n’équivaut qu’à 70 % de ce qu’il était avant la crise du Covid », expliquent les services d’IDF Mobilités.

Le tourisme estival n’a pas suffi à redresser la barre des recettes, lesquelles ont chuté de 1 milliard d’euros par rapport à l’an passé.

Les 300 millions d’euros restants sont imputables au ralentissement de la vie économique et à la chute du versement mobilité, une taxe payée par les entreprises de plus de 11 salariés.

C’est ce levier, précisément, que certains proposent d’actionner pour résoudre plus durablement le problème.

« Le bras de fer engagé par la région avec l’État pour obtenir une subvention conséquente peut s’entendre », explique Jacques Baudrier, élu communiste à la mairie de Paris et membre du conseil d’administration d’IDF Mobilités.

D’autres États n’ont pas tergiversé quand il s’est agi de soutenir leurs transports malmenés par le Covid – la très libérale Grande-Bretagne par exemple –, rappellent, en outre, les services de l’autorité régionale.

« Cela dit, reprend l’élu, dont le groupe s’est abstenu au moment de voter pour la menace.

C’est un jeu très risqué qui peut finir par peser sur les usagers et nuire au développement des infrastructures. »

Surtout, poursuit Jacques Baudrier, « on ne peut aller au bras de fer sans avoir des choses tangibles à proposer sur le long terme : nous devons trouver une solution pour générer des recettes ».

« La fréquentation ne reviendra pas à la normale

avant deux ou trois ans »

Les élus communistes la voient donc dans le versement mobilité.

Celui-ci a déjà été augmenté à trois ou quatre reprises depuis 2006.

Ils ne proposent pas qu’il le soit de nouveau globalement, mais seulement pour les entreprises les plus riches, en ciblant une zone spécifique, comprenant le Paris des affaires et les groupes installés sur le parvis de la Défense.

L’enjeu, notent-ils, va au-delà du 1,3 milliard de dette enregistrée cette année.

« On sait que la fréquentation des lignes ne reviendra pas à la normale avant deux ou trois ans », reprend Jacques Baudrier.

D’ici là, l’élu estime que la « dette Covid » cumulée par IDF Mobilités sera de 4 milliards d’euros.

L’augmentation du versement mobilité pourrait, estime-t-il toujours, rapporter entre de 300 millions et 400 millions d’euros par an, « soit de quoi renflouer ce trou en onze à douze ans ».

Trois ans après la réforme ferroviaire actant, entre autres, la possibilité d’ouvrir à la concurrence des lignes de TER dès décembre 2019, la région Paca a franchi une nouvelle étape.

L’exécutif régional a annoncé, mardi, que sa préférence allait vers l’opérateur Transdev, aux dépens de la SNCF, pour exploiter la ligne Nice-Toulon-Marseille, l’un des deux lots inclus dans l’appel d’offres lancé début 2020 par la région.

L’entreprise, fusion de Transdev et de Veolia, pourrait reprendre cette concession pour dix ans avec des premiers trajets dès 2025.

Si le conseil régional valide ce choix, le 29 octobre, ce sera donc la toute première ligne ferroviaire à ne pas être opérée par la SNCF.

Une attribution sans surprise

Puisque Renaud Muselier, le président « Les Républicains » de la région, vante régulièrement cette ouverture à la concurrence, cette attribution ne surprend pas les syndicats qui ont déjà prévu de se rencontrer la semaine prochaine avant une probable mobilisation.

« C’était prévisible, déplore François Tejedor, secrétaire général de la CGT cheminots Paca. On ressent ça comme un arrangement entre amis. On donne le plus juteux à Transdev. » 

Car cette ligne qui longe la côte, réputée pour son panorama, génère 34 % des recettes du réseau ferroviaire régional, même si elle ne représente que 10 % du trafic.

Le deuxième lot ouvert à la concurrence, la ligne Azur, qui intègre des liaisons entre Les Arcs et Draguignan, ainsi qu’autour de la métropole de Nice, devrait de son côté être attribué à la SNCF, via une filiale.

Un réseau « assez compliqué » et moins rentable, selon la fédération régionale des cheminots, sur lequel Transdev ne s’était pas positionné.

La CGT dénonce un dumping social

Chez les représentants des cheminots, l’inquiétude domine à l’idée des transferts qui auront lieu.

Depuis la réforme, un salarié qui effectue plus de 50 % de son activité pour la nouvelle filiale ne pourra pas refuser d’être transféré, sous peine de rupture de son contrat de travail.

Au total, ce sont près de 200 agents qui devraient basculer chez Transdev, qui a obtenu une réduction du nombre de salariés transférés.

Et s’ils sont censés y arriver avec leur « sac à dos social » (rémunérations et retraites – NDLR), beaucoup d’incertitudes persistent.

« Il y a une garantie concernant la rémunération et le transfert des droits acquis pour la retraite, mais le reste est en discussion, précise Erik Meyer, secrétaire fédéral SUD rail.

On parle d’un maintien du statut, mais il n’y a que deux chapitres sur douze de ce statut qui sont garantis. » 

Le reste – accords sur les temps de travail et de repos, sur les primes et indemnités ou encore sur le déroulement de carrière – ne devrait pas être inclus dans ce « sac à dos social ». « Et certaines conditions maintenues pourraient être rediscutées au bout de quinze mois », rappelle François Tejedor, qui dénonce un dumping social. L’accord de branche qui doit compléter la réforme ferroviaire pour garantir les mêmes droits à tous les travailleurs du secteur est toujours en discussion.

« Le réseau est saturé »

Pour justifier son choix, la région se targue notamment d’un doublement du trafic sur la liaison, annonçant un passage de 7 à 14 allers-retours par jour. Un accroissement des trafics surréaliste, pour le cégétiste.

« Le réseau est saturé », prévient-il.

« Les infrastructures ne sont pas en capacité de supporter un doublement du trafic », confirme Erik Meyer.

Avec des rames flambant neuves, un nouveau technicentre livré par la SNCF, l’exécutif régional a prévu de mettre les moyens pour accompagner dans son lancement Transdev, qui parle « d’améliorer très significativement l’offre pour les usagers ». 

« Ces moyens, les cheminots les attendaient pour pouvoir parfaire leur service, déplore François Tejedor. Pendant des années, à chaque fois qu’on a demandé du matériel et des moyens supplémentaires, on nous les a refusés.

Et là, d’un coup, on sort 90 millions pour le technicentre et environ 80 millions pour les rames. »

Cette première incursion d’un opérateur privé sur le réseau de TER ne sera sûrement pas la dernière.

Dans les Hauts-de-France, les offres pour trois lots ouverts à la concurrence vont commencer à être examinées.